전국장애인이동권연대가 지난 3월 31일 서울고속버스터미널에서 기자회견을 열고 전국 8개 권역에서 소송을 진행하겠다고 밝혔습니다. 휠체어 이용 장애인의 시외고속버스 탑승 문제는 2014년부터 제기돼 왔지만, 2026년 현재까지도 휠체어 이용장애인이 이용 가능한 시외고속버스는 전국에 단 한 대도 없는 상황입니다(비마이너, 2026.04.08.).

장애인단체는 이번 소송이 단순히 버스를 늘려달라는 요구가 아니라, 이동권이라는 기본권을 보장받기 위한 것임을 강조하고 있습니다. 특히 시외고속버스는 지역 간 이동의 핵심 수단이기 때문에, 이를 이용하지 못할 경우 의료·교육·고용 등 사회 전반에 대한 접근이 제한됩니다(비마이너, 2026.04.08.).

이번 소송을 총괄하는 권달주 전국장애인이동권연대 대표는 이번 차별 구제 소송은 단순히 버스 몇 대를 늘려달라는 요구가 아닌, 우리 사회의 모든 교통약자가 자유롭게 이동할 수 있는 세상을 향한 첫걸음이라고 선언했습니다(비마이너, 2026.04.01.).

📌 시범사업에서 법정까지, 여전히 막힌 이동권

시외고속버스 이동권에 대한 논의는 수년째 이어지고 있지만, 장애인이 실제로 시외고속버스를 이용할 수 있는 환경은 크게 달라지지 않았습니다. 여러 차례 개선 시도가 있었지만 제도는 지속되지 못했고, 권리는 부분적으로만 인정되어 왔습니다. 

✅ 반복된 요구와 중단된 정책

장애인의 시외고속버스 탑승 요구는 2014년부터 본격화됐습니다. 당시 활동가들은 서울고속버스터미널에서 버스를 막아 세우고 직접 탑승을 시도했지만, 계단 구조로 인해 휠체어 이용자는 버스에 오를 수 없었고, 이후 2018년까지 매해 명절마다 승차권을 구매하고 탑승을 시도하는 방식의 시위가 이어졌습니다. 이러한 움직임 속 정부는 2019년 휠체어 리프트가 설치된 버스 10대를 도입해 시범사업을 실시하기도 했으나, 사업이 지속되지 못하면서 이동권 문제는 지속되었습니다(비마이너, 2026.04.08.).

사업이 중단된 원인으로는 코로나19로 인한 수익 악화, 잦은 고장으로 인한 유지·보수 비용, 휠체어 좌석 배치로 인한 좌석수 감소에 따른 수익 손실, 운행지연으로 인한 민원과 버스기사 교육에 대한 부담 등이 있습니다. 이에 운수회사들은 리프트 버스 운행을 중단하였으며, 현재 휠체어가 탑승할 수 있는 시외고속버스는 전국에 단 한 대도 남지 않았습니다(비마이너, 2026.04.01.; 중앙일보, 2023.09.08.).

✅ 제도는 있지만 작동하지 않는 현실

정부는 운수회사가 차량 구입 시 지원을 신청하면 차량 1대당 4천만 원, 버스터미널 업체에는 승강장 개조에 필요한 1억 원을 지원한다고 밝혀왔으나, 실제 집행은 한 건도 이루어지지 않았습니다. 2022년에는 2억 원, 2023년에는 5억 원, 2024년부터 2025년까지는 3억 5천만 원의 예산을 편성하였으나 '공모 참여 저조'로 예산은 한 푼도 사용되지 않은 것입니다(비마이너, 2026.04.08.).

이런 상황 속에서 시외고속터미널의 인프라 역시 부족한 상황입니다. 휠체어 이용자가 승하차할 수 있는 승강장을 갖춘 시외고속버스 터미널은 전국에 다섯 곳뿐이며, 대부분 지역에서는 물리적 접근조차 어려운 상태입니다(비마이너, 2026.04.08.).

또한 대체 교통수단 역시 충분하지 않습니다. 특별교통수단(장애인콜택시)이 광역 운행을 하고 있으나, 극히 일부만 예약제로 운영되어 자유로운 이용이 어렵습니다. 또한, 기차 역시 KTX는 전체의 5석, 일반열차는 4석으로 좌석수가 매우 부족한 상황입니다. 이로 인해 장애인의 장거리 이동은 사실상 봉쇄된 상태라는 지적이 제기되고 있습니다(비마이너, 2026.04.01.; 에이블뉴스, 2026.03.31.).

✅ 법적 판단과 여전히 제한된 권리

이동권 문제는 법적 쟁점으로도 이어져 왔습니다. 2014년부터 이어져온 시외·광역버스 휠체어 탑승 장치 설치 요구 소송에 대해, 2025년 서울고등법원은 시외·광역버스 사업자에게 휠체어 탑승설비 제공 의무가 있음을 인정하면서도, 그 범위를 원고가 실제 이용할 가능성이 있는 일부 노선으로 제한하였습니다. 이에, 일부 노선에 대해서만 단계적으로 설비를 설치하도록 했으며, 전 노선 확대 요구는 받아들이지 않았습니다(한겨레, 2025.12.02.; MBC뉴스, 2025.12.02.).

특히 해당 판결에서 재판부는 가족 방문 등 구체적 필요성이 인정되는 노선에 한정해 설비 설치를 명령했으며, 여행이나 출장과 같은 이동은 포함하지 않았습니다. 이는 이동권이 기본권임에도 불구하고 여전히 제한적으로 해석되고 있음을 보여줍니다(한겨레, 2025.12.02.; MBC뉴스, 2025.12.02.).

반면 광주지방법원은 다른 판단을 내놓았습니다. 광주지법은 휠체어 이용자가 탑승할 수 있는 시외버스를 운영하지 않는 행위 자체를 차별로 인정하며, 운수회사가 향후 도입하는 신규 버스에 대해 단계적으로 휠체어 접근을 보장하도록 판결했습니다. 이는 시외·고속버스를 운영하는 민간 사업자 역시 이동권 보장 책임을 부담해야 한다는 점을 명확히 한 결정으로, 이동권을 개별 이용 필요가 아닌 대중교통 운영의 구조적 의무로 해석했다는 점에서 의미를 갖습니다(에이블뉴스, 2026.03.31.).

📌 시외고속버스 이동권, 이제는 실행할 때

시외고속버스는 철도가 연결되지 않는 지역까지 접근할 수 있는 핵심 교통수단으로, 이를 이용하지 못할 경우 의료·교육·고용 등 사회적 참여 기회 자체가 구조적으로 제한될 수 있습니다. 이에 시외고속버스 이동권 문제는 단순한 교통 편의의 문제가 아니라 장애인의 기본권 보장 여부와 직결된 사안이라고 할 수 있습니다. 그럼에도 불구하고 휠체어 이용자가 탑승 가능한 시외고속버스가 '0대'에 머물러 있다는 현실은, 관련 제도와 정책이 존재함에도 실제 현장에서는 작동하지 못하고 있음을 보여줍니다.

이와 관련하여 최근 광주지방법원이 휠체어 이용자가 탑승할 수 있는 시외고속버스를 운영하지 않는 행위 자체를 차별로 인정한 판단은 이러한 흐름 속에서 중요한 의미를 갖습니다. 해당 판결은 시외고속버스가 민간 사업자에 의해 운영된다는 이유만으로 이동권 보장 책임이 면제될 수 없음을 확인하며, 이동권을 교통사업자의 법적 의무로 명확히 했습니다(에이블뉴스, 2026.03.31.). 이는 이동권 문제가 더 이상 정책 선택의 문제가 아니라 반드시 이행되어야 할 권리 보장의 영역임을 보여주는 사법적 전환점이라 할 수 있습니다. 

결국 지금 필요한 것은 추가적인 논의나 시범사업이 아니라 실제 운행으로 이어지는 정책의 실행일 것입니다. 접근 가능한 차량 도입, 시외·고속터미널 인프라 개선, 재정 지원의 실질적 집행, 그리고 전국 단위 단계적 확대 계획이 동시에 추진되지 않는다면 이동권 보장은 계속해서 지연될 수밖에 없습니다.

시외고속버스 이동권은 특정 집단의 요구가 아니라 모든 교통약자의 이동권를 실현하는 사회적 과제입니다. 이제는 권리를 인정하는 단계를 넘어 국가와 사회가 책임 있게 실행해야할 시점입니다.